12月28日配资门户平台，杭州奥体中心“小莲花”，零跑十周年。
这是一场足够宏大的发布会：两款旗舰同台首秀，未来十年战略公开，来自中国一汽、Stellantis集团的合作伙伴站在台上，用户、经销商、投资人和媒体坐满全场。站在任何一个新能源品牌的维度看，这样的规格都称得上“高光时刻”。
但真正让人记住的，并不是灯光最亮的那一刻，而是发布会中的一张五千人大合照。那是一张并不刻意追求气势的照片，没有夸张的手势，没有情绪的集体宣泄，更多是一种站得很直、表情克制的安静。有人形容那一刻的零跑，“不像在庆祝胜利，更像在完成一次阶段性验收”。尤其照片上的朴实、低调、认真、勤奋、高效五个词在现场被反复提及，其也被不动声色地写进了零跑十年的气质里。
随后，零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明在台上的一系列话，让这种气质有了更清晰的注脚。台上的朱江明，回顾零跑十年时声音有些颤抖，那并不是一位创业者在高光时刻惯常使用的表达方式。没有把成绩拉满，也没有用情绪掩盖风险，而是选择在十周年节点，把最难的部分提前摆上台面。对一家造车新势力来说，这本身就带着强烈的工程师式自省意味。
展开剩余86%当行业从“讲故事”进入“算总账”，从比谁跑得快转向比谁跑得久，那些长期被忽略的能力开始成为决定生死的关键变量。从这个意义上看，零跑的十周年，并不仅仅是一个品牌的阶段性总结，更像是整个中国新能源汽车产业的一次隐性分水岭。
零跑十年，不是因为它走得最快，而是因为它证明了一条更难、却更可能走到最后的路，确实存在。
十年最核心的选择：全域自研
如果把时间拨回到十年前，中国新能源汽车产业的主旋律并不在工厂和实验室，而在PPT和发布会。“资本催熟”“快速集成”“跨界颠覆”，构成了那个阶段最典型的叙事方式。谁能更快推出样车，谁能讲出更大的故事，谁就更容易站上舞台中央。
零跑的起点，几乎踩中了这些关键词的反面。创始团队来自IT领域，没有传统整车厂的血统，也没有现成的供应链体系，却在成立之初就选择了一条当时并不被理解的路径——坚持全域自研，掌握核心技术。对一家初创公司而言，那意味着更高的资金消耗、更长的研发周期，以及更大的不确定性。
在“快就是一切”的年代，全域自研被视为一种效率低下的“笨办法”。业内更习惯的逻辑是，把成熟方案拼装起来，尽快推向市场，再用融资换时间。相比之下，零跑的选择不仅不讨巧，甚至显得有些“反行业常识”。也正因为如此，零跑在很长一段时间里，并不被看好。
但十年后回看，正是这条看似最慢、最重的路，让零跑穿越了数轮行业洗牌，成为少数仍站在牌桌上的新势力之一。今天的零跑，已经很难再用“卖车的新势力”来简单定义。它更像一家同时具备整车能力和Tier1能力的制造型科技公司。
这便是十年持续投入换来的结构性结果。整车成本中，65%以上来自自研自造；研发体系覆盖电池、电驱、电控、座舱、辅助驾驶、电子电气架构等核心领域；17座核心零部件工厂陆续建成，具备百万级整车与零部件产能；LEAP技术架构完成四次迭代，进入平台化、规模化的收获阶段……
这些数据背后，代表的并不是技术堆叠，而是一种对产业链控制力的重构。意味着零跑不再需要被动接受“供应商给什么就用什么”的选择题，而是能够从系统层面，主动定义一辆车的成本结构、技术节奏与产品边界。在新能源进入深度竞争阶段后，这种能力正在变得越来越稀缺。更重要的是，零跑并没有把全域自研当作“自我炫耀”的技术壁垒，而是将其持续转化为“科技普惠”的产品结果。无论是车规级智驾芯片、中央域控，还是高集成电驱与电池技术，零跑始终把原本属于高端车型的技术能力，下放到主流大众市场。
当行业还在讨论“配置是否过剩”时，零跑选择用工程能力解决“成本是否可控”。当价格战愈演愈烈，越来越多企业被迫在毛利与规模之间艰难取舍时，零跑已经提前构建起可以支撑长期竞争的成本结构。
从这个角度看，零跑十年的意义并不在于它一度有多耀眼，而在于它证明了在中国新能源这条赛道上，那条最不符合短期预期的路，反而可能通向更远的未来。
D系列登场，零跑开始“向上领跑”
站在十周年的时间节点，再看零跑发布D19和D99，表面上可以理解为是一种典型的品牌向上动作，但放在其过去十年的发展路径中，其更像一次主动的能力摊牌。
D系列的推出，原本并非是一次“向上试水”，而是一次对自身技术体系、制造能力和组织成熟度的公开测试。它考验的不是某一项单点技术是否领先，而是整套体系能否在更高难度区间保持稳定运行。这也是为什么，零跑没有选择用一款车型试探市场，而是直接让两款旗舰同时登场，其本质上是在验证平台化能力是否真正成立。
要知道，D系列背后所依托的，是零跑最新一代旗舰D平台。这一平台并不是简单意义上的尺寸放大或配置堆叠，而是承载了“百万级体验标准”的系统工程：从电子电气架构、智能座舱、动力与电池方案，到整车空间效率、舒适性与安全边界的重新定义。对零跑而言，这不是一次单车项目，而是一次面向未来多个产品周期的能力集中兑现。
更关键的是，D系列必须回答一个比“豪不豪华”更难的问题，零跑过去十年所坚持的“科技普惠”，是否还能在更高价格区间继续成立。零跑试图用工程能力和成本控制，把“豪华”重新拉回技术与体验本身。这是一次比C系列时代更艰难的自我复制，因为越往上，容错率越低，成本结构越复杂，任何一个环节的失误都会被迅速放大。
从这个意义上说，D系列不是零跑“变得更贵了”，而是零跑在检验自己是否真的具备定义旗舰的能力。与此同时，D系列还承担着品牌跨级信任的验证。毕竟，零跑在过去几年里，凭借理性务实、高配低价的产品逻辑，建立起了清晰而稳定的用户心智。但当价格区间和产品定位发生跃迁，用户是否愿意把这种信任延展到旗舰级产品，是任何一家新势力都无法回避的考验。
也正是在这个层面上，D系列的发布，具有了行业意义。
如果说C系列验证的是零跑“能不能活下来”，是其在残酷淘汰赛中站稳脚跟的证明，那么D系列所验证的，是零跑是否已经具备进入下一轮竞争牌桌的资格。在中国新能源产业即将进入新一轮分化的节点上，D系列的出现，不只是零跑的一次自我挑战，也是在为行业提供一个新的判断样本：当价格战逐渐退场，真正决定上限的，究竟是故事，还是体系。
真正的考验刚刚开始
对于零跑过去的十年，朱江明给出了70分的评价。70分的背后并不是一种自我否定，而是一种对所处阶段的清醒认知。
在经历了野蛮生长、资本助推与激烈淘汰之后，中国新能源汽车产业正在进入一个新的区间：拼速度、拼声量的阶段正在过去，真正考验一家企业的，开始转向体系能力、组织耐力与长期兑现承诺的能力。
身处其中，用朱江明的话来理解零跑的前70分，更多解决的是“能不能站住”的问题，团队是否成熟，技术是否成体系，产品是否被市场持续接受。而剩下的30分，考验的则是“能不能走远”。
过去几年，零跑凭借“好而不贵”的清晰定位，成功建立了强大的产品说服力。但性价比本身，并不是一个可以无限延展的品牌标签。当市场竞争从增量转向存量，用户决策从“买不买得到”转向“买哪一家更值得长期信任”，品牌所承载的价值认同，开始变得比配置表更重要。
如何在不背离成本定价、科技普惠的前提下，逐步建立起稳定、可持续的品牌溢价，是零跑必须完成的一次认知跃迁。
此外，零跑过去十年用全域自研解决的是“技术可控”的问题。而下一个十年，行业的竞争焦点，将进一步转向智能、电动与AI深度融合后的新范式。算力、模型、架构与数据闭环，将成为新的分水岭。在这一阶段，仅仅做到“不落后”已远远不够。零跑需要在下一代技术周期中，持续站在第一梯队，甚至在部分领域实现真正的引领。这将直接决定其平台能力是否具有长期生命力。
更具挑战性的是，零跑未来需要从规模领先走向全球竞争。年销百万，乃至朱江明提出的400万辆目标，从来不只是产能或产品数量的问题，而是一场关于组织治理、全球协同和复杂系统管理的综合考验。不同市场的法规、文化、供应链与用户需求，对一家仍在快速成长中的企业而言，都是高强度压力测试。目前，零跑已经通过与Stellantis、一汽等伙伴的合作，找到了更高效的全球化路径，但真正的大考，仍在后面。
回看零跑十年的发展轨迹，很难用“爆发”或“奇迹”来形容。它更像一场极度依赖耐心的马拉松，前半程不被看好，中途不制造喧哗，靠着一套并不讨巧的工程逻辑，一步步把难题解完。时至今日配资门户平台，当中国新能源汽车产业开始重新思考什么样的企业，才能走完下一个十年，零跑已经从曾经的“门外汉”，变成了一份无法忽视的参考答案。
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